2020 Hyundai Ioniq Premium gegen Nissan Leaf Vergleich

Die Verkäufe von Elektrofahrzeugen in Australien waren im Vergleich zu ähnlichen Märkten in Europa, Asien und Nordamerika eiskalt. Australier, die den Wechsel unbedingt vornehmen möchten, müssen mit Hindernissen rechnen, die es in Oslo, Tokio oder San Francisco nicht gibt.

Elektrofahrzeuge sind hier unerschwinglich teuer, es werden keine Steuervergünstigungen oder Subventionen angeboten, die öffentliche Ladeinfrastruktur ist nicht so weit verbreitet, wie sie sein muss, und ein Großteil des Stromnetzes wird weiterhin mit fossilen Brennstoffen gespeist.

Und dennoch ist der Absatz von Elektrofahrzeugen in diesem Jahr um ein Vielfaches gestiegen, was unter anderem Neuheiten wie dem Tesla Model 3, Jaguar I-Pace und Mercedes-Benz EQC zu verdanken ist. Die Zukunft steht vor der Tür, obwohl sie noch nicht abgeschlossen ist.



Aber keine lokal verkauften Elektrofahrzeuge haben das Wachstumspotenzial dieses Paares: die zweite Generation Nissan Leafund das neu aktualisierte Hyundai Ioniq Electric.


Preise und technische Daten

Die Single-Spezifikation Das Blatt kostet 49.990 US-Dollar vor den Straßenkosten (54.500 US-Dollar für die Weiterfahrt). Die zweiteilige Ioniq-Familie kostet für die Elite 48.490 USD (52.900 USD) bzw. für die hier getestete Premium 52.490 USD (57.600 USD).

Beide erhalten beheizte und lederbezogene Sitze, Näherungsschalter, Apple CarPlay und Android Auto, große digitale Fahrercluster, Satellitennavigation, digitales Radio, Klimaanlage, Parksensoren an beiden Enden, LED-Scheinwerfer mit Dämmerungssensoren, Scheibenwischer mit Regensensoren, und selbstklappende Seitenspiegel.










Beide erhalten eine Fünf-Sterne-NCAP-Crash-Bewertung und eine Fahrerassistenz-Technologie wie eine autonome Notbremsung, die auch Fußgänger erkennt, einen Spurverlassensalarm (der Hyundai piept, der Nissan vibriert), eine Überwachung des toten Winkels, einen Querverkehrswarner hinten und einen aktiven Tempomat.

Allein der Nissan bietet 17-Zoll-Räder (der Hyundai hat 16s) und eine 360-Grad-Kamera. Allein der Hyundai bietet jedoch ein Schiebedach, ein überlegenes Spurhaltesystem mit Lenkeinstellungen anstelle von Bremseinstellungen, einen größeren Touchscreen (10,25 Zoll gegenüber 8,0 Zoll), belüftete Sitze für die vorderen Insassen und elektrische Einstellungen für den Fahrersitz und Speicherplätze.

Wenn Sie 4000 US-Dollar sparen möchten, können Sie den Ioniq Elite der niedrigeren Klasse erwerben, der die folgenden Funktionen nicht mehr bietet: Einparksensoren vorn, Ledersitze, Schiebedach, kabelloses Ladegerät für Smartphones, beheizte und luftbelüftete Sitze, Speicher für Fahrersitze und elektrische einstellen und Alu-Pedale. Das ist viel!


Innenräume

Beide Kabinen im Test sind makellos miteinander verschraubt und für die Ewigkeit gebaut, aber ansonsten sind sie nicht gleichwertig. Die Kabine des Nissan hat einige moderne Details, aber auch einige frustrierend veraltete, während der Hyundai mit dem jüngsten Upgrade moderner und komfortabler geworden ist.










Nissan zuerst. Der Leaf verfügt über ein gestochen scharfes digitales Instrumenten-Display mit allen Fahrdaten und einer ausgefallenen Startsequenz, blaue Nähte und einen blau beleuchteten Startknopf, cool gemusterte Bindestricheinsätze und das schöne Lenkrad eines X-Trail. Es ist auch cool, den Schalthebel zu verlieren und ein nubby-button-artiges Setup einzubauen.

Der mittlere Touchscreen ist ein 8,0-Zoll-Gerät, auf dem ein hervorragendes Live-Satellitennavigationssystem mit Geschwindigkeitswarnungen ausgeführt wird. Außerdem wird eine 360-Grad-Vogelperspektivkamera angezeigt, die trotz ihrer frustrierend unsicheren Auflösung und Klarheit von großem Wert ist.

Die Anwesenheit von Apple CarPlay und Android Auto ist eine gute Nachricht und für Nissan selten, obwohl das System unseres Testwagens ein wenig unangenehm war, da die aktive Verbindung meines Telefons regelmäßig unterbrochen wurde. Am Ende habe ich mich mehr als oft auf die Bluetooth-Streaming-Funktion verlassen. Dieser Bug war bisher einzigartig für dieses eine Auto.

Beide Kabinen im Test sind tadellos miteinander verschraubt und auf Langlebigkeit ausgelegt, aber ansonsten sind sie nicht gleichwertig.

Die Sitzposition ist ein Problem, da die Sitze in der Basis kurz sind und das Lenkrad nur eine Neigungsverstellung hat, keine Teleskopverstellung, um näher an Sie heranzukommen. Als solches neigen Sie dazu, zu hoch zu sitzen, wobei das Rad etwas weiter entfernt und tiefer liegt, als es der richtige ergonomische Komfort erfordern würde.

Andere Bugs sind billige Kunststoffe, die über die Türen und das Armaturenbrett verstreut sind, die fußbetätigte manuelle Parkbremse, die Ihre Schienbeine bürstet, das Fehlen eines drahtlosen Ladekissens für Ihr Telefon (es ist ein EV!) Und das vergleichbare Fehlen von Kabinenlagerung entlang des Mitteltunnels trotz fehlender Antriebskomponenten.

wie man ein manuelles Auto fährt

Die Rücksitze bieten hervorragende Kopffreiheit, da kein Schiebedach vorhanden ist, obwohl der Knieraum nur für Personen unter 180 cm geeignet ist und der Fußraum unter den Vordersitzen minimal ist. Es gibt auch keine Belüftungsöffnungen oder USB-Punkte im Fond und einen großen Buckel zwischen den Rücksitzen auf Bodenhöhe.

Die Rücksitze sind 60:40 umgeklappt, und der Kofferraum bietet dank des extrem niedrigen Bodens einen beachtlichen Hubraum von 405 Litern.

Auf den ersten Eindruck wirkt und fühlt sich der soeben aktualisierte Innenraum des Hyundai moderner an als der Nissan. Es gibt silbernen Kunststoff, eine schwimmende Instrumentenverkleidung und elegant geformte Lüftungsschlitze, die in die Türlautsprecher fließen und ein Design aufweisen, das nicht alle Hyundai-Kabinen haben.










Die 10,25-Zoll-Windschutzscheibe kann drei Untermenüs gleichzeitig anzeigen (Ladestatus, Navigation und Audio) oder eine große Karte mit einem Bildschirm mit Zeigern auf die nächsten Ladegeräte, die digitalen Instrumente sind noch schärfer und die Qi-Ladewanne ist besonders einfach zugang und einfach effektiv zu bedienen.

Die Vielzahl von Knöpfen entlang des Tunnels zum Ändern der Sitztemperaturen, der Fahrmodi und des Getriebewechsels sieht cool und modern aus, und der große gummierte Raum unter der Instrumentenverkleidung bietet Platz für eine Handtasche. Dies nutzt die Verpackungsvorteile von Batterien und Motoren.

Die Klimaregelung wird über ein Touchscreen-Setup aus schwarzem Kunststoff geändert, das einige Anpassungen erfordert, aber intuitiv wird. Das Vorhandensein einer Taste, die sich nur auf den Fahrer konzentriert, spart Saft. In diesem Sinne zeigt Ihnen ein Untermenü, welcher Anteil der Ladung für die Elektrik und Lüftung des Fahrzeugs bestimmt ist.

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Die Tatsache, dass Sie Ihre Sitze sowohl kühlen als auch heizen können, die Fahrerseite elektrisch einstellen, die Speicherpositionsmodi für zwei programmieren und das Lenkrad in Ihre Richtung bewegen können, macht das Auto für lange Fahrten komfortabler.

Das Schiebedach ist schön zu haben und hat eine solide Abdeckung, aber es wirkt sich auf die Kopffreiheit einer großen Person aus. Bei diesem Thema hat die riesige hintere Säule (C-Säule) nach hinten eine Beule.

Knieraum im Fond ist in Ordnung, aber es gibt einen Mangel an Kopffreiheit und Zehenfreiheit. Im Gegensatz zum Leaf erhalten Sie hintere Lüftungsschlitze und eine herunterklappbare Mittelarmlehne mit Getränkehaltern. Der Kofferraum ist flacher als der des Nissan, aber das Design bietet eine größere Öffnung für sperrige Gegenstände.


Fahren

Der im Boden verbaute 350-V-Akku des Nissan Leaf hat eine Kapazität von 40 kWh und seine Ladebuchsen sind in der Nase angebracht. Eine 7-kW-Home-Wallbox lädt das Leaf in ca. 7,5 Stunden (oder über Nacht) auf, während Sie mit einer 50-kW-Gleichstromladung über den CHAdeMO-Stecker in ca. 60 Minuten 20 bis 80 Prozent aufladen können.

Nissan zitiert a WLTP-getestet Maximale Reichweite zwischen Ladungen von 270 km Bremsenergierückgewinnung berücksichtigen. Der asynchrone Single-Speed-Motor mit 110 kW / 320 Nm beschleunigt den 1594 kg schweren Leaf in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km / h.










Im Gegensatz dazu beträgt die Kapazität des Ioniq 320 V-Akkus 38,3 kWh, und seine Ladebuchsen befinden sich hinter einer seitlich angebrachten Klappe. Eine Wallbox lädt das Auto in etwas mehr als sechs Stunden auf, da die Kapazität an Bord höher ist. Über einen CCS 2-Stecker, mit dem das Auto in 54 Minuten auf 80 Prozent gebracht werden kann, kann es auch bis zu 100 kW Gleichstrom-Schnellladungen verarbeiten.

Hyundai nennt eine WLTP-geprüfte maximale Reichweite von 311 km. Dies bedeutet, dass seine Einrichtung angeblich eine höhere kWh pro 100 km Wirkungsgrad aufweist. Sein Motor leistet 100 kW / 295 Nm und wird den 1575 kg schweren Ioniq in 9,0 Sekunden von 0 auf 100 km / h bringen.

Im Laufe der Zeit werden immer mehr Händler in den großen Netzwerken der einzelnen Marken EV-Ladegeräte installieren, und die Infrastruktur wächst zusammen mit Anbietern wie Chargefox.

Sobald Sie in die Fahrposition verliebt sind, hat der Nissan Leaf die meisten der großartigen Eigenschaften eines städtischen Elektrofahrzeugs.

So lässt sich der Hyundai schneller aufladen und kann weiter fahren, ist aber auch langsamer auf 100 km / h. Auf Papier & # x2026; Aber in der Realität?

Sobald Sie in die Fahrposition verliebt sind, hat der Nissan Leaf die meisten der großartigen Eigenschaften eines städtischen Elektrofahrzeugs. Es ist flüsterleise, mit nur einem Rauschen unter der Drossel, und bis zu 60 km / h vor einer leichten Verjüngung sprunghaft ansprechbar. Für die urbane Lückenjagd ist es ein Traum. Die vorderen Goodyear-Reifen zwitschern sogar gelegentlich.

Es ist eine Schande, dass die Fahrqualität über Schlaglöchern und Geschwindigkeitsbuckeln zu steif und brachial ist.

Es gibt eine Standardeinstellung für den Gashebel. Sie können jedoch einen Knopf in der Nähe des Schalthebels mit der Bezeichnung 'Eco' drücken, der die Reaktionen eines stechenden rechten Fußes nummeriert, um Ladung zu sparen. Der Motor gewinnt immer Bremsenergie zurück, aber die schaltbare E-Pedal-Bremsfunktion verlangsamt das Auto schneller als die Grundträgheit, wenn Sie den Gashebel abheben.

Wenn Sie diese Funktion verwenden, müssen Sie die Bremsen in der Stadt so gut wie nie benutzen. Sie erfahren einfach, wie lange das E-Pedal benötigt, um das Auto beim Abheben zu verlangsamen. Ich sah mir ständig eine kleine Animation an, die zeigte, wie viel Strom die Motoren verbrauchten oder wie viel sie sich erholten und zu einem bestimmten Zeitpunkt in die Batterie zurückschickten. Sie können auch den Verbrauch Ihrer Live-Batterie überwachen.

Meine 175 km lange kombinierte Fahrradtour mit Autobahnen, Hügeln und Stopp-Start in der Stadt ergab einen Energieverbrauch von 16,4 kWh pro 100 km nach dem Computer. Berücksichtigung der Energie, die durch Bremsen an das System zurückgegeben wird, Ich war auf einer Strecke von ca. 220 bis 230 km unterwegs. die Batterie zu 17 Prozent über diesem Ausflug erschöpft.










Der Hyundai Ioniq fühlt sich unter Vollgas sicherlich etwas langsamer an als der Leaf, wie die Zahlen vermuten lassen. Bei einer Geschwindigkeit zwischen 0 und 60 km / h rauchen Sie jedoch die meisten Autos immer noch, wenn das Motordrehmoment sofort ansteigt. Es ist weniger druckvoll, aber weitaus zahmer und weniger anfällig für Raddrehungen als sein Kona Electric-Bruder.

Hyundai Australia kalibriert die Federung seiner Autos vor Ort, und dieser Aufwand wird belohnt. Die Fahrqualität ist viel besser, da das Auto die Insassen besser vor Stößen und Spurrillen schützen kann. Die Michelin-Reifen bieten guten Grip für Reifen mit geringem Rollwiderstand, und das Handling ist agiler und flinker in Kurven.

Ich habe die Wartungsintervalle des Blattes verkürzt. Sie sind 20.000 km.




Mike Costello (CarAdvice) Kommentiert vor 2 Tagen

Sie können durch verschiedene Fahrmodi radeln, von Standard-Komfort über Eco, der den Gashebel betäubt und den Bremsenregenerationswiderstand erhöht, bis hin zu Sport, der das Auto vor allem von der Linie aus schärft. Ein Eco Plus-Modus begrenzt Ihre Geschwindigkeit auf 90 km / h und schaltet die Klimaanlage aus. Dies entspricht einem Notlaufmodus, wenn Sie fast leer sind.

Sie können das Schaltpaddel verwenden, um mit drei Stufen der Bremsenergierückgewinnung und des Bremswiderstands zu spielen, obwohl sich das einstufige E-Pedal von Nissan natürlicher anfühlt. Der Ioniq passt auch die Höhe der Erholung / des Widerstands an, sobald Sie das Gas geben, abhängig von Ihrer Geschwindigkeit und Ihrem Terrain.

Der Energieverbrauch ist auch bemerkenswert gut. Egal wie hart ich diese Drossel erstochen habe, Ich konnte die Zahl nicht über 16 kWh / 100 km bringen, und auf meiner noch längeren Runde von 223 km (die gleichen Straßen, nur mehr davon, mit der gleichen Durchschnittsgeschwindigkeit von 61 km / h) lag der Durchschnitt des Autos bei 13,3 kWh / 100 km. Nach dieser Schleife teilte mir der Computer mit Ich behielt 63 km Reichweite bei, was bedeutet, dass ich mit Eco Plus 300 km geschubst habe.

Während der Leaf spritziger ist, ist der Ioniq komfortabler und agiler zu fahren und lädt sich schneller auf, während er effizienter mit seiner Energie umgeht.


Wartung und Garantie










Hyundai verkauft Ihnen ein Delta-Ladegerät für nur $ 1995. Wenn Sie einen für Ihren Nissan möchten, hat das Unternehmen eine Partnerschaft mit dem australischen Jet Charge geschlossen, der hier zahlreiche Optionen bietet.

Jeder Nissan-Service ist jährlich oder 20.000 km lang, je nachdem, was zuerst eintritt. Die ersten sechs Besuche sind auf 237, 317, 247, 330, 257 und 343 US-Dollar begrenzt. Sie benötigen auch alle zwei Jahre oder 40.000 km neue Bremsflüssigkeit.

Für den Leaf gilt eine Garantie von fünf Jahren, mit Ausnahme der Batterie mit einer Garantie von acht Jahren / 160.000 km. Nissan gibt an, dass die Garantie gilt, wenn der Batteriestatus / -zustand in diesem Zeitraum unter neun von zwölf Balken fällt, was bedeutet, dass eine Verschlechterung der Dichte von weniger als 25 Prozent nicht abgedeckt ist.

Die Wartungsintervalle von Hyundai betragen 12 Monate oder 15.000 km, je nachdem, was zuerst eintritt. Jeder der ersten fünf Besuche ist auf 160 US-Dollar begrenzt.

Die Garantie für den Hyundai Ioniq beträgt fünf Jahre / unbegrenzte Kilometer, und der Akku aller Varianten ist wie der Nissan für acht Jahre / 160.000 Kilometer gedeckt, wobei ein ähnlicher Betrag an erwarteten Kapazitätsverlusten verbaut ist.

Hinweis: Wenn Sie nicht unter extremen Temperaturen leben und nicht ständig mit Gleichstrom aufgeladen werden, haben Sie das Pech, in einem EV so viel Kapazität zu verlieren.











Die Grundlagen

Hyundai Ioniq:

Batteriekapazität: 38,3 kWh
DC Ladekapazität: 100 kW
Motorausgänge: 100 kW / 295 Nm
WLTP-Range-Claim: 311 km
Fahrt: Vorderrad
Getriebe: Ein Untersetzungsgetriebe
Länge: 4470 mm
Breite: 1820 mm
Höhe: 1450 mm
Gewicht: 1575 kg

Nissan Leaf:

Batteriekapazität: 40 kWh
DC Ladekapazität: 50 kW
Motorausgänge: 110 kW / 320 Nm
WLTP-Range-Claim: 270 km
Fahrt: Vorderrad
Getriebe: Ein Untersetzungsgetriebe
Länge: 4490 mm
Breite: 1788 mm
Höhe: 1540 mm
Gewicht: 1594 kg


URTEIL

Beide sind eine Belobigung wert, nur weil sie einen Elektrofahrzeugtransport mit Platz für vier Personen und einem Preisschild anbieten, das sich zumindest einige Leute leisten können. Da die Batteriepreise immer noch bei 150 USD pro kWh liegen und die weltweite Versorgung mit Lithium-Ionen-Batteriepacks unterdurchschnittlich ist, dürfte diese Barriere noch einige Jahre bestehen bleiben.










Der Nissan ist auf dem Board gelaufen, was sich daran zeigt, dass er bereits in der zweiten Generation ist. Der Hyundai Ioniq überzeugt durch überlegene Effizienz, bessere Straßenführung und zeitgemäßeres Innendesign.

Wenn Sie nach einem erschwinglichen städtischen Elektrofahrzeug ein Early Adopter sind, ist Hyundai der derzeitige Clubhausführer.

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